《与速度同行》书评

读速度同行有感

去西安出了一趟差，来回都乘坐高铁，在途中，我读了两本书，其中一本是中国南车的的董事长赵小刚写的《与速度同行》。以中国南车为主刀研发的高铁及其配套的基建，服务，是中国的制造的骄傲。这本书，本身是一个生动的高端制造的发展传奇故事。这本书回答了一个困惑已久的问题，为什么中国的高铁技术可以世界第一，而中国的汽车制造和飞机制造不行？原因按重要排序有这么几点。1，中国高铁抓住了客运铁路从内燃机向电动机转变的重要历史机遇。大家知道，内燃机是工业革命时期的产品，从蒸汽机到内燃机，虽然结构上有了巨大的改进但总体的原理上确实一脉相承的。其中的传动机械，材料制造，结构设计。国外领先中国百年以上。这种差距，尤其是制造业涉及各个环节中的配方，秘法。可不是一年两年就能够追赶上的。但是，电力的普遍运用还不到100年。而在交通领域的普遍运用更是80年代以后才开始跨越式发展，书中记录，“中国第一代电力机车从1959年韶山1型001号机车算起，到1992年韶山3型机车停止生产，共历时33年；中国第二代电力机车从1985年韶山4型001号机车算起，到2008年所有直流传动电力机车停止生产，共历时23年。第二代电力机车取代第一代的决定性因素就是大功率半导体器件晶闸管的出现，令人不可思议的是，第三代电力机车（交流传动）取代第二代电力机车，竟也是因为另一种大功率半导体器件IGBT（绝缘栅双极晶体管）的出现”其中三代IGBT技术在2000年才成为欧洲和日本进口机车的主流技术，换言之，欧美与我们的差距其实只在毫厘之间。这种革命性的技术进步使得大家都在差不多的起跑线竞争。并不是，中国的汽车人不努力，中国的航空人不用心，但是有些东西，人家积累了几百年追赶真的需要时间。2，中国高铁有识货的用户。中国南车的崛起，有两个关键事件，1，1998年广深铁路大胆采用国产的“蓝箭”动车组。2，2011年，上海地铁采用国产的列车。文中记载了这么一些细节，“广铁集团的同志真不愧是改革开放前沿阵地锻炼出来的，不但价格压得低，提出的附加条件也十分苛刻，比如，广深线淘汰下来的老型绿皮车也要由我们厂家处理，并做价抵扣。最终谈判结果是，一列“蓝箭”动车组（1动1控5拖）的价格约为6000万元人民币，进口的“X2000”动车组（1动1控5拖）约为1.44亿元人民币，一列动车组整整便宜了8400万元，8列动车就节省了6.72亿元。广铁集团是最大的赢家！”“上海地铁公司大胆使用本土产品，是第一个“吃螃蟹”的用户。有人认为用户是科技创新的重要力量，这是有道理的。可惜在中国敢于做第一个“吃螃蟹”的人太少，中国本土企业主导地铁车辆市场的局面本应在更早的时间到来，不应是2011年，而应是2005年”“这款机车与引进技术真的没有多大关系，它就是“奥星”机车的派生和衍生。为了避免不必要的麻烦，企业对外仍然宣传这款机车是引进的成果，因为“引进、消化、吸收、再创新”也是自主创新！我会一辈子记住这段历史，是田心车城的那些人们，为了国家的强大、为了民族的复兴，在那段特殊而艰难的时期忍辱负重、自强不息，为中国的电力机车攀上世界之巅建立了丰功伟业。”中国制造面对的问题，不仅是产品的问题。还要解决，一个脑子有病的消费群体。它们固执地拒绝中国的产品，就算事实摆在面前中国的产品更加质优价廉也不采用，比如，最近的，中国的德国车断轴打补丁，德国车排放造假，在中国人眼里那是大众汽车公司的问题，德国制造当然还是让人跪舔的。而中国只要任何一个产品出现问题，必然是中国制造的整体问题，而中国制造问题个根源又必定来源于体制，因为这样狭隘的看法，不知多少中国改革开放以来的好企业，好产品被中国人自己活活给闷杀了！好在，中国高铁不直接面向民众销售，面向铁路客户销售的时候，数据和科学论证还是占据了上风。加上南车管理层与西门子斗智斗勇，这样才有了中国高铁的长足发展。