战争生命线
出版日期:2015-8
ISBN:9787114124015
作者:徐万民
页数:258页
内容概要
徐万民，1943年生于陕西富平，北京大学历史学系教授，曾任北大历史系中国近代史教研室主任、孙中山思想国际研究中心主任、中国中俄关系史学会副会长。研究领域为近现代中外关系史，撰有《中韩关系史》（近代卷）、《中国引航史》、《论西北国际交通线与战时及战后之中苏关系》、《晚清中朝海上交通述略》等论著多种。
书籍目录
第一章 概述
第一节 对外交通的战略地位
第二节 与时间竞速:战前对外交通线建设
第三节 时移世易:围困与被围困的角色转换
第二章 海洋交通
第一节 华南门户:香港
第二节 广州战役与广九铁路的丢失
第三节 沿海港口封锁作战
第四节 香港与广州湾的陷落
第三章 现代丝绸之路:西北对外交通线
第一节 立体的现代丝绸之路
第二节 西北交通线上的中苏易货贸易
第三节 美英物资过境运输的艰苦谈判
第四节 西北交通线上的人员往来
第五节 连通革命圣地的桥梁
第六节 保卫西北对外交通线
第四章 中越交通线
第一节 桂越、滇越交通
第二节 维护越南过境权的艰难交涉
第三节 桂南会战与桂越交通线的失陷
第四节 日军封锁滇越铁路
第五章 中缅交通线:最后的海上国际通道
第一节 开辟滇缅交通的壮举
第二节 西南对外交通大动脉
第三节 飞虎队:滇缅公路的空中守护神
第四节 远征军兵败滇缅路
第六章 胜败之机:中印交通的开辟
第一节 空中走廊— — —驼峰航空运输线
第二节 “二战中最伟大的工程奇迹”— — —史迪威公路
第三节 战略反攻的准备与实施
第七章 战时对外交通线余论
附录一 大事记
附录二 主要参考文献
作者简介
八年抗战，艰苦卓绝，对外交通线发挥了为抗战输血、与盟国联络的关键作用，被誉为战争生命线，更成为双方的争夺焦点。日军采用军事、外交等多种手段，妄图一举切断中国获得国际援助的海陆空交通线，迫使中国屈服。中国军民则进行了史诗般的交通线建设和反封锁作战，在盟国的大力支援下，终于 突破重围，赢得了抗战最后胜利。本书从对外交通与抗战的视角，揭示了若干重大军事与外交事件的内幕秘辛，通过对抗战交通线重要作用的揭示与反思，更可为深刻理解和宣传一带一路的宏伟愿景，提供历史的借鉴。
关于本书：
战争胜败的决定权，为何操控在“饥饿”手中？
丝绸古路，何以成为中国参与现代化战争的生命之路？
自居“亚洲英国”的日本，如何一步步完成对中国的全面围困？
中国为何会在加入反法西斯同盟的1942年，面临抗战以来的最大危机？
驼峰航线，怎样以3年近30万次150万小时挑战极限的运输壮举，改写了历史？
本书将为我们揭开尘封许久的历史谜题，为我们全景解密一段可歌可泣的的抗战交通史话。
编辑荐语：
自西北与华南丝绸之路源源而至的军火物资，支撑着中国经受住了孤军而战的严峻考验；
滇缅公路上冒着日军空袭，奔腾不息的运输车流，如同输血的动脉，牢牢维系着抗战救国的必胜决心；
翻越生命禁区的驼峰航空队，以3年零3个月的极限飞行，为陷入重围的中国，带来了80万吨弥足珍贵的空中援助；
穿行于滇藏印崇山峻岭中的马帮商团，更是以驿运这一古老方式，昭示着一个古老民族，为了保卫家园而抗争到底的不屈意志。
部队打到哪里，路就修到哪里。交通干线绵延不绝，抗战信念永不止歇！
发布书评
精彩书评 (总计3条)
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二十年前，我应《抗日战争史丛书》编委会的约请，撰写了《战争生命线——国际交通与八年抗战》。该丛书为王桧林教授为纪念抗战胜利五十周年主持编撰，列入国家八五重点图书规划，1995年由广西师范大学出版社出版。丛书曾荣获第二届国家图书奖提名奖。此次再版，为更准确地表达本书考察的对象，将书名改为《战争生命线:抗战时期的中国对外交通》。八年抗战期间，日本军国主义实行大规模的切断作战，封锁我全部海岸线，占领越南海防、缅甸仰光等海港，企图从海陆空、东西南，全方位地断绝我国获得国际援助的对外交通线。对外交通线成了坚持长期抗战的生命线。我国军民为突破日军封锁，在苏、美、英、法等盟国的援助下，进行了艰苦卓绝的对外交通建设与对外交通保卫战，争取到可贵的武器军火援助，将中国战场与世界反法西斯的各个战场联为一体，为坚持抗战直到胜利创造了条件。抗日战争中，我国的对外交通线，就是开辟于2000年前的丝绸之路，更是建设“一带一路”宏伟愿景的核心。今年，恰逢我国人民隆重纪念伟大的抗日战争胜利七十周年，又是我国政府提出的建设“一带一路”伟大战略的开局之年。人民交通出版社股份有限公司以此为契机，再版该书，是为重温八年抗战期间对外交通被日寇封堵的惨痛教训，更可为深刻理解和宣传“一带一路”的愿景，提供历史的镜鉴。二十年前的旧作，得以再版，我得感谢人民交通出版社股份有限公司的领导和编辑同志，特别是该社的青年编辑陈鹏。他以年轻人特有的热情与勤奋，穷数月之力，认真审读全书，理顺文字，校订引文，补充新史料，吸收新成果，使其能以新的面貌呈现给读者。北京大学宋成有教授、徐勇教授热心促成本书再版，在此，谨一并致谢。书中存在的不足与缺陷，则是由于自己学养不够所致。徐万民2015 年5月30日于博雅西园 -
抗日战争，是中国近代史上最大规模的一场卫国战争，更是近代以来，中国面临的一次最大的亡国危机（杨天石语）。为什么这么说呢？请看如下一组数据。1937年开战前夕，国民政府经多年整军备战，当时中日两国的主要工业指标对比如下：年工业总产值，日本高达60 亿美元，中国仅为13.6 亿美元；钢产量，日本为580 万吨，中国仅为4 万吨；石油，日本为169 万吨，中国仅为1.31万吨。日本建立了比较完备的军工体系，能够研发并生产大量飞机、舰船、坦克、大口径火炮等重型武器，而中国则基本依赖进口。至于指挥官的军事素质和士兵的作战能力，同样与日军有显著差距。单看账面实力，这应该是一场一边倒的较量。况且日本处处以英国为榜样，坚信能够像当年海上霸主英国战胜称雄欧陆的德国那样，打败军事实力远不如德国的中国。日军“三个月内灭亡中国”的狂妄计划，并非全无依据的虚言。然而，在现代战争中，静态的武器装备和军队素质的差距，并非最终决定性因素，战争也已不再局限于参战国之间的实力比拼。早在19世纪，军事史家布洛赫便已经预见到，随着国家间相互依赖性的与日俱增。“战争爆发后的首要措施，就是针对敌方采取经济上的封锁。所有战争必然的会具有围城战的性格。”他进一步断言，战争的最终决定权，操控在“饥饿”的手中。换言之，现代战争，即使参战双方实力有所差距，若不能围困至弹尽援绝，便难以令对方彻底屈服。因此，作为弱势一方的中国，坚持长期抗战，就必须依靠外来的物资支援。漫长的陆地及海洋国境线，决定了中国可以从极其广阔的范围和多种交通渠道，获取外来援助。再加上中国巨大的战略纵深，终于形成了“以空间换时间，积小胜为大胜”对日作战方略。这也正是中国与日本实力相去悬殊，却仍能勉力抗敌的原因所在。显然，只有外来援助不被断绝，抗战才能坚持下去；而军火供应源源不断的前提，正是对外交通的畅行无阻。对外交通线，成为名副其实的战争生命线。由于东北和东南一带沦陷较早，抗战时期对外交通线，主要集中在西南和西北地区。战前及抗战早期，德国和苏联是中国最主要的军火供应商。大批军火物资，分别通过广州、香港等华南港口和中亚、西北陆路源源而至。此外，部分英国、法国的援华物资则由缅甸仰光、越南海防等港口输入。装备德式军械，由德国军事顾问训练而成的国军德械师，是中国近代最强大的陆军，更成为抗战初期的主力部队。除了物资援助，苏联还派出空军志愿队，穿越西北丝绸之路，直接参与对日作战。千余年来马队与商船奔流不息，见证了中华民族起落沉浮的丝绸古路，竟成为中国参与现代化战争的生命之路，也击破了日本在短期内结束战争的战略目标，支撑着中国渡过了抗战初期孤军而战的困局。日本方面也很快意识到对外交通线对于中国坚持抗战的重要作用，开战后不久，日军参谋本部就提出，为迫使中国屈服，切断国民政府获取外来援助的渠道，“努力阻止输送、转运的道路，至为重要”，这也成为战争期间一以贯之的，日本“对华政略战略的指导精神”。1938年抗战进入相持阶段后，单纯以军事进攻消灭中国军队主力，迫使国民政府投降的计划已经无法达成。夺取国际援华交通线，成为日军的主要战略目标。在这一阶段，日军进行了大规模的沿海港口及陆路交通线的封锁与切断作战。到1941年，华南的广州、南宁、香港，越南的海防等重要港口相继陷落。苏联则忙于应对德国入侵，基本停止了对华援助，西北援华交通线实际上也已经等同于无。至此，丝绸之路结束了它在抗战中的历史使命。这个时候，唯一畅通的对外交通线，只有滇缅公路。这是一条完全由云南人民血肉之躯铺就，预计需3年完工，实际从启动到通车仅耗时9个月，被西方媒体盛赞为“世界奇迹”、“堪与巴拿马运河相媲美”国际公路。从1939~1942年，在这3年时间里，奔驰在滇缅公路上的运输车队，冒着日军空袭，为中国军民送来了将近50万吨弥足珍贵的战略物资，更牢牢维系着抗战救国的必胜信念。然而，由于1942年中国远征军兵败缅甸，最后的对外交通线——滇缅公路也随之丢失，日本完成了对中国全面合围。最直接的影响，便是军火物资供应突然吃紧，如轻武器弹药从1942年7月的2.5亿发，暴跌至1943年初的4000万发，前线士兵每两三个人才能分到一支步枪。声名赫赫“飞虎队”，甚至因为燃油和弹药短缺，无法正常起飞作战。历史的吊诡之处在于，不是在孤军抗敌的防御阶段，而是在已经加入盟军阵营的1942年，中国竟然遭遇了抗战以来的最大危机。并不是盟军不给中国提供援助，而是给了援助却根本运不进来！海陆交通既已完全断绝，唯一的援华途径，便是建立空中交通线，然而此时日军兵威正盛，更掌握了东南亚地区的制空权，盟国空军不得不另外开辟了一条长达800公里，飞越“世界屋脊”喜马拉雅山，气象条件极其恶劣的飞行路线，这就是著名的“驼峰航线”，更被公认为“死亡航线”。驼峰航线危险到什么程度呢？甚至连日军战机都不敢轻易来袭。即使是在胜局已定的1945年1月6日，因为突然而至的疾风骤雨，40架执行夜间任务的驼峰运输机，最终仅有14架安全返航。到战争结束，坠毁的飞机残骸，在喜马拉雅山南麓绵延了100多公里。美国的《时代周刊》这样写道：“在深山峡谷、冰川雪峰之间，一路散落着飞机碎片。天气晴朗的日子里，铝片在阳光下闪闪发光。”这一地段也因此得到了一个触目惊心的名字：铝谷。据统计，从1942年5月启航到1945年8月抗战结束，驼峰航线共付出了损失600余架飞机，牺牲近2000名飞行员的沉重代价。但就是这3年近30万次150万小时挑战极限的飞行壮举，由最初微不足道的730吨月运量，最终将囤积在印度加尔各答港近80万吨的援华物资运抵中国，在最危急的时刻力挽狂澜，解除了中国因为“饥饿”而战败的危机，坚持到了中印公路（史迪威公路）的开辟和战略反攻的到来。可以说驼峰航线在某种程度上，改写了历史。纵观八年抗战史，中国在普遍不被看好的情况下，之所以能够以弱敌强，长期抗战，甚至一度濒临绝境，却能转危为安，最终赢得这场卫国战争的伟大胜利，围绕对外交通线的建设和斗争，始终在这个过程中，扮演着重要角色。如同《战争生命线》的作者所言，“没有畅行无阻的对外交通，便没有艰苦卓绝的八年抗战。” -
八年抗战，中国以一落后的农业国抵抗一先进的工业国日本，没有友邦的援助，是难以持久的。但是，没有发达的国际交通，援助再多也到不了中国，终归无用。太平洋战争爆发后，国际交通是联系中国与其他反法西斯国家的纽带。同盟国在全球范围内协调其战略、分配其资源，无不依赖交通的保障。国际交通成了名副其实的战争生命线。而中国的国际交通又是十分落后的。日本侵略者看准了这一致命弱点，从战争一开始，就使用了各种战略的与政略的手段，力图切断中国与外部世界的全部联络通道，特别是武器运输路线。1942年5月，中国远征军在缅战中失败，日本的对华封锁线从太平洋延伸到印度洋，切断了中国大部分陆路的与海路的国际交通线。为了粉碎日本的包围战略，开辟和保卫国际交通线，千千万万运输员工、工程技术人员、军队官兵和民工进行了艰苦卓绝的英勇奋斗。他们用血肉之躯铺筑了一条条新的公路、铁路和航空线，创造了工程建筑史上的奇迹。这是新的长城和运河，是一个不可征服的国家和民族的精神象征。维护国际交通线的斗争又是复杂的外交斗争。要求友邦提供海上运输的协助，过境运输的便利，帮助中国建设新的国际公路、铁路、航空线等，每一项援助的获得，都需要反复的谈判和心急如焚的等待。盟国只知利用中日战争以谋私利，从未给中国以真正平等的待遇。在援华问题上，往往是口惠而实不至，提供一点施舍，便要中国付出代价高昂的回报。蒋介石曾感慨地说：“对敌国易，对友邦难。受人接济，被人轻侮。此种苦痛若不能大忍，则决不能当此重任。”日本能完成对中国的战略包围，中日两军力量对比悬殊实为主要原因，但盟国对中国战场的忽视亦不能辞其咎。在战火纷飞的环境中建设新的国际交通线，犹如临渴掘井，进度远远赶不上战局的变化和战争的需要。在长达两年八个月的被围状态中，中国抗战虽未失败，但也付出了极其沉重的代价，国内的政治、经济、军事形势严重恶化。在中国战场上，既不可能有斯大林格勒战役，也不可能有诺曼底登陆。中国能始终拖住日本百万陆军主力，并顽强地将战争支撑到日本崩溃的一天，这已经是奇迹了。试问，有哪一个盟国在外援几乎完全断绝之后能走到这一步？本书试图探讨国际交通在八年抗战中的战略地位，中国反封锁、反包围的军事、外交奋斗的成败得失，及其对战争进程的影响。前事不忘，后事之师。但愿这种探讨对正在走向世界的当代中国能尽微薄之力。作者才疏学浅，书中多有谬误之处，尚祈读者诸君不吝赐教。书中征引的史料主要采自中国第二历史档案馆、台北中国国民党党史委员会、日本防卫厅防卫研究所战史室和美苏等国公布的大量战时历史档案。北京大学图书馆、北京大学历史学系资料室的丰富的藏书，也成为作者取之不尽的资料源泉。在写作过程中，有幸得到北京大学丁则勤教授、《抗日战争史丛书》编委会副主编侯样祥同志、北京大学徐勇同志、广西师范大学出版社的同志们的热忱帮助与鼓励，谨此一并致谢。1994年12月于北京大学蔚秀园
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全视角解读国际交通线为坚持抗战并最终胜利，所做出的卓越贡献