《铁路改变世界》章节试读

《铁路改变世界》的笔记-第65页 - 四 美国之路

据早期的历史记载，“乘客们发现他们不仅要为坐在车厢里而付钱，而且还得常常协助将车厢搬到铁轨上，在上坡的时候还要下来推动整列火车。”
电报最早出现在 19 世纪 30 年代，它所使用的摩尔斯电码，以一系列点（短信号）和长划线（长信号）表示字母表中的每一个字母。直到铁路和电报公司的共生关系变得明显之后，它才得到广泛应用，并因此同时提高了这两个发明的价值。在铁路沿线布置电报线也许不是最短线路，但铁路为它经过乡下清理出一条路线，而且火车司机还能够及时报告电杆倒下的位置。对于铁路来说，最大优势在于它们可以免费使用电报服务，而且关键的是，它们发信息比公众有优先权。
在 19 世纪 40 年代早期的英国，宪章运动者和被召集起来平息宪章运动的军队都是乘火车行动。在 19 世纪 40 年代席卷欧洲的革命中，铁路保证了大量军事行动能迅速得到部署，铁路运用最早的记载，是 12 000 名普鲁士士兵火速赶往波兰的克拉科夫（Cracow）镇压民族主义反抗。不过，持续四年的美国南北战争，是首次将铁路持续地用于军事目的。

《铁路改变世界》的笔记-第171页 - 九 铁路革命

铁路对经济的推动，远比修建公路，甚至修建运河更为持久。公路建成之后，除了偶尔的修补，基本上可以不管。而相反的是，铁路不仅需要不断的维护，比如定期巡检轨道是否安全等，还需要庞大的机构来运营，包括成千上万的工人。这一过程的人为影响遍及所有社会阶层。
举例来说，“一战”爆发前，英国铁路为不到 20 000 英里的铁道雇用了 625 559 人。按照这一数字粗略地推算，在当时，全世界 780 000 英里的铁路，每英里有 30 名工人，整个行业雇用了大约 2 300 万人。
在铁路出现之前，各城市有自己的时间，按照各自的经度确定。因此，比如说，普利茅斯旧弊伦敦早 20 分钟。在这段距离需要花几天才能到达的时候，这种差距也就无关紧要。但在铁路形成网络，列车四通八达之后，时间的标准化就十分必要了。1847 年，英国的铁路票据交换所（Railway Clearing House）采用格林威治标准时间作为“铁路时间”，被大部分铁路所用，并最终成为通用标准。

《铁路改变世界》的笔记-第136页 - 七 穿越其他大洲

日耳曼人对“彻底性”的强调而产生的德国行政程序的官僚性质。就像俄国人对待西伯利亚大铁路那样德国人坚持对一切事宜事无巨细地进行说明，并且详细地向中央进行汇报，这让铁路经理们头痛不已，并产生了严重的官僚主义。历史学家 M.f.希尔（M.F.Hill）记述了柏林与该铁路主管之间长时间的争吵，主管曾痛苦地抱怨“发给他的打字带不适合雷明顿打字机”，而之前置换新机器的要求“却由于（他的）办公室工作在减少而被拒绝了”。他的信附了四页备忘，列出打字机的故障。这封信被希尔五十年后撰写铁路历史之时发现，但他没告诉我们主管的要求是否得到了准许。

《铁路改变世界》的笔记-第44页 - 三 英国的影响

令人吃惊的是，第一条铁路即未使用蒸汽，甚至也未使用马力，而是使用人力，而且，由于是在澳大利亚，因此人力不可避免地来自囚犯。第一条铁路是一段 5 英里的线路，穿越当时被称为范•达尔曼半岛（Tasman peninsula），它使得来自首都霍巴特（Hobart）的乘客，可以避开拉乌尔角（Cape Raoyl）的漫长海上航行，无需去经历穿越名副其实的风暴角（Storm Bay）这段危险而艰苦的旅程。用铁路来取代这段行程，船只可以停泊在平静的诺福克湾（Norfolk Bay），乘客和货物由铁路经陆地运往另一个海湾，那儿有更容易的通路前往囚犯的驻地阿瑟港（Port Arthur）。铁路的想法来自驻地指挥官奥哈拉•布兹（O'Hara Booth）上尉，他利用囚犯修建了一条原始的铁路，使用两轨相距约 1 英尺的木制轨道，沿陆地的轮廓而建以尽量减少土方工程。
不过，颇具争议的是，他随后组织犯人来推车，这决不是一项轻松的任务，因为出监狱的斜坡相当地陡峭。早起一位叫做斯托纳上尉（Captain Stonor）的访客，曾形容车厢“造得十分粗糙，很低，双人座，四个小小的铸铁轮子。每一边都有两个长长的手柄，囚犯们倚在上面推动车厢”。斯托纳对犯人们的可怜景象感到震惊，他们穿着橙黄色带箭头的囚服，“气喘吁吁地推着车厢”上山，而他注意到“当下坡的时候，他们从你身边跳开，你脱缰而去，横冲直撞，狂奔向前”。在这条路线的中间，有一个休息站，犯人们在这里换班，维修班也设在这里。新班子然后还得继续推一英里的路上山，之后又经过一段差不多长的下坡到达码头，按照斯托纳的说法，“真让人紧张不已，随着速度越来越快，每时每刻你都会觉得要冲入轨道边的悬崖下或者丛林深处”。刹车也极其野蛮：列车上有一个警卫，他们能够“拽着轮子把它们停下来”。后来的访客声称，在最后一个通往码头的下坡上，时速达到 40 英里，不过似乎不大可能。不乏批评家对在酷热的条件下使用这样的劳动力而感到震惊，特别是这些人有时候每天要往返三趟（尽管下坡时候他们会搭乘列车）：“我们感到无比震惊，我们看到人沦落到如此的境地，注意到这些不幸而有罪的生命劳累并挣扎着，他们的体力发挥到了极限，汗水从每个毛孔里往外流淌。”但是，作者后来指出，许多修建英国铁路的“免费”劳力，也长时间地经历着同样的艰苦条件。而对于那些支付了一先令（5 个新便士）乘车的乘客，这实际上却是一段愉悦的旅程，它途经森林繁茂的乡间，春天里“会开满粉、红和奶黄色的杜鹃，还有矮小的金合欢”。

《铁路改变世界》的笔记-第17页 - 二 欧洲先行

法国对这种新技术的价值表示怀疑。尼古拉斯•费斯（Nicholas Faith）十分坦率地指出，“法国人，典型地总是从理论出发”。巴黎的知识分子激烈地争论着铁路是否会破坏乡下的和平与宁静，是否代表了进步与发展。诗人泰奥菲尔•戈蒂耶（Theophile Gautier）抱怨这个疯狂发明带来的噪音，而真正乘坐火车的埃德蒙德•德•龚古尔（Edmond de Goncourt）则告诫说“铁路上是那么颠簸，人们完全不可能集中思考”。英国也表达了类似的疑虑，但却没那么强烈，铁路的反对者警告说，奶牛会收到惊吓，以至于无法产奶，绵羊会褪色，乘客在 30 英里的时速下将会无法呼吸。

《铁路改变世界》的笔记-第23页 - 二 欧洲先行

在接下来的三年里，这条涉及一座500英里长的隧道、两座跨易北河桥梁的铁路工程分阶段完工。疑似翻译有误,"500英里长的隧道”似乎长了点。
估计应为“在接下来的三年里，这条500英里长的涉及一座隧道、两座跨易北河桥梁的铁路工程分阶段完工。”

《铁路改变世界》的笔记-第3页 - 一 早期铁路

铁轨越宽，成本显然很高，并会占用更多的土地，但却能够提供更高的舒适标准；铁路越窄，成本越便宜，但速度也更慢，而且不能够容纳那么多乘客。不过，铁轨之间的宽度并不是轨距的唯一因素，还有「装载尺寸」，即容纳决定隧道尺寸的火车所需的「底线」尺寸和站台及铁路沿线设备的位置，这在欧洲标准轨距的铁路上通常都比英国的要大一些。
一些证据显示，公元前就出现了将货物放在人、畜拉动的四轮货车上，沿轨道前行的方式，而这种景象现存最早的图示，其日期是 1350 年，可在德国弗莱堡（Freiburg im Breisgau）的大教堂中找到。在 1556 年出版的一本书中，谈到了不少这样的线路，在 16 世纪的英国，肯定已经存在大量的货车道，其轨道用粗糙的木头制造，用于帮助货车从矿山出来。显然第二步就是马匹开始代替人力提高效率，马和轨道这两个概率结合起来，极大提高能够牵引的重量。到了 18 世纪初，在德国主要煤炭产区鲁尔出现了更复杂精巧的木制轨道，用一种法兰盘——轮子上一种额外的凸缘来保持货车在轨道上行进，避免它们脱离轨道。这一类的先驱铁路，在工业革命早期给经济带来了重要影响，英国的煤炭消费从 1700 年到 19 世纪初增长了 10 倍，同时满足了工业和家用需求。
伊桑巴德•金德姆•布鲁内尔（Isambard Kingdom Brunel，1806 年 4 月 9 日—1859 年 9 月 15 日），英国工程师，皇家学会会员。在 2002 年英国广播公司举办的“最伟大的 100 名英国人”评选中名列第二（仅次于温斯顿•丘吉尔）。他的贡献在于修建了大西部铁路、系列蒸汽轮船和众多的重要桥梁。他革命性地推动了公共交通、现代工程等领域。

《铁路改变世界》的笔记-第87页 - 五 连接欧洲

除了俄罗斯和伊比利亚半岛，欧洲大陆均采纳了 4 英尺 8 又 1/2 英寸（或 1 435 mm）的史蒂文森轨距，确保了国与国之间的过境交通。不过仅有的铁道机车和工作方式是不同的。泛欧洲铁路网的发展，因这些技术（以及后来互不相容的电器系统和安全系统）的不同而受到阻碍。要消除这些差异才能确保安全，1878 年至 1886 年间，在伯尔尼召开了一系列会议，开始解决这个问题。会议通过反复研究，在技术和法律上达成了一致意见，如国际列车损坏或者延误的责任等。当然还包括降低铁路只有连通性的政治问题。即使在今天，尽管欧洲在铁路上的合作已经超过一个世纪，但因技术的不同和工会的协议，火车司机和工程师还常常需要在边境进行更换。
19 世纪下半叶，因政治方面的考虑，加之经济发展的需要，铁路建设进入了高峰时期。各国政府目睹了早期铁路带来的经济效益，很快明白了推动它们进一步发展的重要性。随着专制君主政体逐步让位于政治参与更广泛的国家政府，尤其是 1848 年以后，政客们更积极地回应公众对于接入铁路网的呼吁，他们把铁路网视为地方经济前途的关键因素。铁路可以起到各种各样的作用，且不会互相排斥：连接大城市、运输矿产和煤炭、接送人们上下班，甚至连接两座较小的传统贸易伙伴城市。随着铁路网的眼神，许多只用于起到接通作用的铁路段修点起来。而铁路的主要目的，常和早在 17 世纪推动了煤矿区的大量马拉轨道的目的是一样的——提供一条通道直达海洋和通航水域。正如法国及德国铁路历史学家艾伦·米切尔（Allan Mitchell）所诉：“到世纪中叶，欧洲所有的主要港口都成为铁路终点站。”
到 19 世纪末，欧洲强国——法国、德国和英国——都有了规模接近的同人口匹配的铁路网，差不多都是每 1 000 个居民拥有一公里铁轨。